一．中间件的定义与作用1什么是中间件？摘自公众号“筋斗云与自动驾驶”笔者在交流中发现，不同的人对中间件的理解并不一样，甚至可以说，到现在，这个概念还是模糊不清的。比如：（1）有的人认为中间件仅指位于OS内核之上、功能软件之下的那部分组件，为上层提供进程管理、升级管理等服务；而有的人则认为中间件还应包括功能软件和应用软件中间的那部分（参见上图）。按茅海燕的说法，前者是“通用中间件”，而后者是“专用中间件”。本文中提到的“中间件”，若不做专门说明，便特指“通用中间件”。（2）有一些人提到的自动驾驶中间件，包括了AUTOSAR（又分为AUTOSAR CP和AUTOSAR AP），还有一些人口中的中间件，特指ROS2、Cyber RT、DDS等。（3）未动科技VP萧猛认为，“中间”一词是相对的，当有多层堆叠的时候，每一层都是其上下两层的中间层，因此，在用“中间件”这个词的时候，我们需要特别指明它究竟位于“哪两层之间”。按萧猛的说法，当我们称“ROS/ROS2 为中间件”时，其含义与 “AUTOSAR AP为中间件”并不是对等的关系。(4)Vector产品专家蔡守群说，他理解的中间件，“是给App开发提供功能支撑的，对外是没有功能表征的；但是站在操作系统内核的角度，中间件跟App并没有本质的区别”。2中间件的作用汪浩伟说：“专用中间件原本是应用程序的一部分，只是很多公司做自动驾驶都需要用到，就被抽象出来了。”那么，它究竟有什么用？毕晓鹏认为，自动驾驶中间件最主要的作用是：对下，它能够去适配不同的OS内核和架构；对上，它能够提供一个统一的标准接口，负责各类应用软件模块之间的通信以及对底层系统资源的调度。据毕晓鹏解释，前者，使开发者们无需考虑底层的OS内核是什么，也无需考虑硬件环境是什么，即不仅实现了应用软件与OS的解耦，也实现了应用软件与硬件的解耦；而后者则确保了数据能够安全实时地传输、资源进行合理的调度。为什么要通过中间件来支持软硬件解耦？毕晓鹏解释道：我开发一个应用软件，其中很多内容都是与具体应用逻辑无关的，包括数据通信、通信安全、系统资源调度等，比如，有十个进程需要数据交互，完全没有必要在十个程序的软件代码里各自进行实现和配置。针对这种情况，我们就可以把重复的部分抽象成一种服务，单独封成一层东西（这就是中间件），并提供统一的库、接口和配置方法，供上层去调用。这样的话，有一部分人专门去做中间件的，而做上层应用的人也不需要考虑跟底层交互的事情。举例说，如果要做一个自动泊车系统，它有各个模块或业务逻辑独立的不同软件，在进行通信、数据交互，或者调用底层资源时，只需要中间件的一个接口就可以实现，其他事情不需要考虑，这样开发人员就可以专注于自己的业务逻辑。又比如，一个摄像头需要感知前面的车道线、红绿灯等，开发人员就专门做红绿灯和车道线检测算法，与外界的数据交互只需要使用中间件的通信服务（例如订阅摄像头信息，发布检测结果），而不必关心数据从哪里来、发给谁。Nullmax纽劢科技系统平台总监苗乾坤博士在此前的一篇文章中写道：“芯片算力大幅增长，摄像头像素呈翻倍之势，激光雷达出现在更多新车规划上……没有谁能够断言车上的传感器应该有多少，又或者是将来的汽车还会增加哪些硬件，但所有人都知道硬件的变化将会来得更加猛烈。“所以我们也可以看到，汽车对软硬件架构的要求也越来越高，既要能满足当下的需求，还要具备相当的前瞻性、兼容性和扩展性，能够支持接下来软硬件升级换代、增减模块的需求。而自动驾驶的中间件，就正是这样一个可以按需调整、满足各样需求的现代温室。“在早期开发中，中间件可以化整为零，将巨大的软件工程分解成若干小任务，分散解决。在后期应用时，它又可以化零为整，像拼积木一样，根据需求将一个个模块组合成一个整体，严丝合缝。”在春节前的一场直播中，东软睿驰产品销售总监安志鹏说，在软硬件解耦、模块化管理后，再遇到问题，就不用整个系统都改，只改相对应的部分就行了。这样，软件的可复用程度就极大地提升了，同时，验证的工作量也会减少许多，整体开发效率也会因此提升。相反，没有中间件的话，应用层就得直接调用操作系统的接口，后期要是换了操作系统，应用层的代码和算法可能就要推倒重来。简言之，中间件通过对计算平台、传感器等资源进行抽象，对算法、子系统、功能采取模块化的管理，并提供统一接口，让开发人员能够专注于各自业务层面的开发，无需了解无关细节。按东软睿驰产品销售总监安志鹏的说法，搞AUTSOAR这样的中间件，并不是只对OEM有利，“零部件供应商的选择面也大了——应用做好了，下面的软件、芯片可以选好几家供应商的，要比传统的开发模式快很多，因而，零部件供应商也是受益者”。用萧猛的话说，中间件最直接的好处就是“为上层屏蔽底层的复杂性”，软件开发人员可以忽略芯片、传感器等硬件的差异，从而高效、灵活地将上层应用及功能算法在不同平台上实现、迭代、移植。萧猛认为，中间件可以看做是自动驾驶应用背景下的一项“新基建”。（摘自冯占军博士的《AUTOSAR对基础软件开发是喜还是忧？》一文。AUTOSAR只是中间件的一种，但这里写的“AUTOSAR开发优势”基本也适用于其他中间件。）不过，站在开发者的角度看，中间件的意义也未必全部是正面的。如冯占军博士在《AUTOSAR对基础软件开发是喜还是忧？》一文中就提到了如下两点：底层软件工程师变成了工具人，“只要你去点点鼠标，用工具配合就可以了”，很多原本由自己做的测试也改由供应商来做，进而导致工程师的成就感严重降低；时间久了，工程师从0到1开发的能力也会降低。（摘自冯占军博士的文章。尽管文章说的是Autosar,但实际上这些问题在ROS等其他中间件的使用过程中也会存在。）对软件工程师来说，中间件造成的“能力退化”这一问题几乎是无解的。但冯占军博士认为，“如果这个中间件在开发过程中，有使用公司的工程师深度参与，提出需求并一起实施，会好一些”。此外，殷玮在一篇文章提到，使用AUTOSAR这样的中间件，Tier 1们应该是很不情愿的，“因为不到增加了成本，还有可能逐步沦为硬件生产商”。但这个也不能说是中间件的锅，在软件定义汽车大大趋势下，这几乎是必然的。二．常见的基本概念1 AUTOSAR CP 与 AUTOSAR AP在所有的中间件方案中，最著名的非AUTOSAR莫属了。严格地说，AUTOSAR并非特指由某一家软件公司开发出来的某款操作系统或中间件产品，而是由全球的主要汽车生产厂商、零部件供应商、软硬件和电子工业等企业共同制定的汽车开放式系统架构标准。不过，在实践中，各公司基于AUTOSAR标准开发出来的中间件也被被称为“AUTOSAR”。当前，AUTOSAR可分为Classic Platform和Adaptive Platform两个平台，两者分别被简称为AUTOSAR CP与AUTOSAR AP。简单地说，AUTOSAR CP主要跑在8bit、16bit、32bit的MCU上，对应传统的车身控制、底盘控制、动力系统等功能，如果涉及到自动驾驶的话，AUTOSAR CP可能无法实现；而AUTOSAR AP主要跑在64bit以上的高性能MPU/SOC上，对应自动驾驶的高性能电子系统。严格地说，AUTOSAR CP并不只是个“中间件”，它是相当于“OS内核+中间件”的一套完整的“操作系统”。 AUTOSAR CP定义了基本的上层任务调度、优先级调度等。在基于分布式架构的ADAS功能中，AUOTSAR CP便是最常见的“操作系统”。在AUTOSAR的生态形成后，很多芯片厂商的MCU上标配的就是AUTOSAR CP，主机厂没有什么选择权。由于分布式架构下的芯片主要是MCU，因此，便有了“AUTOSAR CP主要跑在MCU上”的说法。在分布式架构下，不同的功能对应着不同的MCU，而每一个MCU上都需要跑一套AUTOSAR CP，若传感器的类型比较多，则仅ADAS相关功能就需要很多套AUTOSAR CP，那怎么收费呢？常规的做法是：根据MCU的类型来收费——如果MCU是两个异构的MCU，那AUTOSAR CP就按两套来收费；如果MCU是同构的，那AUTOSAR CP就按一套来收费。随着EE架构从分布式向集中式演进、芯片由MCU向SOC演进，计算量及通信量成数量级地上升，另外，多核处理器、GPU、FPGA以及专用加速器的需求，还有OTA等，都超出了AUTOSAR CP的支持范围。（摘自安志鹏的直播课）2017年，为更好地满足集中式架构+SOC时代的高等级自动驾驶对中间件的需求，AUTOSAR联盟推出了通信能力更强、软件可配置性更灵活、安全机制要求更高的AUTOSAR AP平台。需要强调的是，不同于AUTOSAR CP自身已经包含了基于OSEK标准的OS，AUTOSAR AP只是一个跑在Lunix、QNX等基于POSIX标准的OS上面的中间件——它自身并不包含OS。结合aFakeProgramer于2020年发表在CSDN上的《为什么要用AP？Adaptive AutoSAR到底给企业提供了一些什么？》一文及东软睿驰安志鹏在2022年春节前的一场直播中讲的内容，AUTOSAR CP与AUTOSAR AP最主要的区别有如下几点：1）编程语言不同——AUTOSAR CP基于C语言，而AUTOSAR AP基于C++语言；2）架构不同——AUTOSAR CP 采用的是FOA架构（function-oriented architecture），而AUTOSAR AP采用的则是SOA架构（service-oriented architecture）；3）通信方式不同——AUTOAR CP采用的是基于信号的静态配置通信方式（LIN\CAN通信矩阵），而AUTOSAR AP采用的是基于服务的SOA动态通信方式（SOME/IP）；4）连接关系不同——在AUTOSAR CP中，硬件资源的连接关系受限于线束的连接，而在AUTOSAR AP中，硬件资源间的连接关系虚拟化，不局限于通信线束的连接关系；5）调度方式不同——AUTOSAR CP采用固定的任务调度配置，模块和配置在发布前进行静态编译、链接，按既定规则顺序执行，而AUTOSAR CP则支持多种动态调度策略，服务可根据应用需求动态加载，并可进行单独更新。6）代码执行和地址空间不同——AUTOSAR CP中，大部分代码静态运行在ROM，所有application共用一个地址空间，而在AUTOSAR AP中，应用加载到RAM运行，每个application独享（虚拟）一个地址空间。这些区别，带给AUTOSAR AP的优势有如下几点——1）ECU更加智能：基于SOA通信使得AP中ECU可以动态的同其他ECU同其他ECU进行连接，提供或获取服务；2）更强大的计算能力：基于SOA架构使得AP能够更好地支持多核、多ECU、多SoCs并行处理，从而提供更强大的计算能力；3)更加安全：基于SOA架构使得AP中各个服务模块独立，可独立加载，IAM管理访问权限；4)敏捷开发：Adaptive AUTOSAR服务不局限于部署在ECU本地可分布于车载网络中，使得系统模块可灵活部署，后期也能灵活独立更新（FOTA）；5)高通信带宽：可实现基于Ethernet等高通信带宽的总线通信；6)更易物联：基于以太网的SOA通信，更易实现无线、远程、云连接，方便部署V-2-X应用。（摘自东软睿驰）当然了，在某些方面，AUTOSAR AP与AUTOSAR CP相比是有一些“劣势”的。比如，AUTOSAR CP的时延可低至微秒级、功能安全等级达到了ASIL-D，硬实时；而AUTOSAR AP的时延则在毫秒级，功能安全等级则为ASIL-B，软实时。上述区别也导致了两者应用领域的不同：AUTOSAR CP一般应用在对实时性和功能安全要求较高、对算力要求较低的场景中，如引擎控制、制动等传统ECU；而AUTOSAR则应用在对实时性和功能安全有一定要求，但对算力要求更高的场景中，如ADAS、自动驾驶，以及在动态部署方面追求较高自由度的信息娱乐场景。尽管AUTOSAR AP有种种优点，但总的来说，它目前还不够成熟——主要是信息安全及UCM等模块不成熟。量产车上装AUTOSAR AP的不少，但主要用在娱乐场景，真正用在自动驾驶场景的还很少。此外，由于SOC+MCU组合的现象会长期存在，因而，在今后相当长一段时间内，AUTOSAR AP都不可能彻底取代AUTOSAR CP——最常见的分工会是，需要高算力的工作交给AUTOSAR AP,而需要高实时性的工作则交给AUTOSAR CP。（摘自超星未来）2ROS 2ROS是机器人操作系统（Robot Operating System）的英文缩写，原生的ROS本是机器人OS，并不能直接满足无人驾驶的所有需求，用作自动驾驶中间件的是ROS 2。ROS 2与ROS 1的主要区别如下：（1）ROS 1主要构建于Linux系统之上，主要支持Ubuntu；ROS 2采用全新的架构，底层基于DDS(Data Distribution Service)通信机制，支持实时性、嵌入式、分布式、多操作系统，ROS 2支持的系统包括Linux、windows、Mac、RTOS，甚至是单片机等没有操作系统的裸机。（2）ROS 1的通讯系统基于TCPROS/UDPROS，强依赖于master节点的处理；ROS 2的通讯系统是基于DDS，取消了master，同时在内部提供了DDS的抽象层实现，有了这个抽象层，用户就可以不去关注底层的DDS使用了哪个商家的API。（3）ROS运行时要依赖roscore，一旦roscore出现问题就会造成较大的系统灾难，同时由于安装与运行体积较大，对很多低资源系统会造成负担；ROS2基于DDS进行数据传输，而DDS基于RTPS的去中心化的通信框架，这就去除了对roscore的依赖，系统的稳定性强，对资源的消耗也得到了降低。(4)由于ROS 缺少Qos机制，topic的稳定性与质量难以保证；ROS2则提供了Qos机制，对通信的实时性、完整性、历史追溯等功能有了支持，这便大幅加强了框架功能，避免了高速系统难以适用等问题。不过，ROS2的QoQ配置较为复杂，目前主要是国外一些专业的大学或实验室在使用,国内仅有极少数公司在尝试;此外，ROS 2的生态成熟度远不如ROS,这也给推广应用带来了不便。跟AUTOSAR AP一样，ROS 2也是跑在soc芯片上、用于满足高等级自动驾驶的需求的。不过，萧猛在去年的一批文章中却特别强调：当我们称 “ROS/ROS2 为中间件”时，其含义与 “AUTOSAR AP为 中间件”并不是对等的关系。萧猛的文章称：当我们说 AutoSar是中间件时，这个中间件是很明确的 LBSW层语义，即处于计算机OS与车载ECU特定功能实现之间，为 ECU功能实现层屏蔽掉特定处理器和计算机OS相关的细节，并提供与车辆网络、电源等系统交互所需的基础服务；ROS/ROS2 是作为机器人开发的应用框架，在机器人应用和计算机OS之间提供了通用的中间层框架和常用软件模块(ROS Package)，而且， ROS团队认为这个框架做得足够好，可以称作操作系统（OS）了。ROS 2尽管在功能上跟AUTOSAR AP有不少重叠之处，但两者的思路是不一样的：（1）从表现形式上看，AUTOSAR AP首先是一套标准，这个标准定义了一系列基础平台组件，每个平台组件定义了对应用的标准接口，但没有定义实现细节，和平台组件之间的交互接口（这些部分留给AUTOSAR AP供应商实现）；ROS2则从一开始就是代码优先，每个版本都有完整的代码实现，也定义有面向应用标准API接口。（2）AUTOSAR AP从一开始就面向ASIL-B应用；ROS 2不是根据ASIL的标准设计的，ROS 2实现功能安全的解决方案是，把底层换为满足ASIL要求的RTOS和商用工具链(编译器）。ROS 2“过不了车规”似乎已成为一个很广泛的行业共识。但在萧猛看来，ROS2本来就不是为实时域设计的，如果一定要把实时性要求高的车辆控制算法运行在 ROS2中，“那是软件设计的错误，而不是ROS2的问题”。萧猛认为，只要能补齐 LBSW层所需要完成的所有功能、补齐 A 轴所有切面要求的特性，ROS 2就能用于自动驾驶量产车。如前段时间刚拿到采埃孚等多家巨头投资的ApexAI公司基于ROS 2定制开发的ApexOS就已经通过了最高等级的ASIL D认证。萧猛说：“这实际上是基于 ROS 2的架构去实现一套 AUTOSAR AP 规范。这可以成为一个单独的产品，投入时间+人+钱可以开发出来，只是看有没有必要，值不值得”。在具体的实践中，ROS 2跟AUTOSAR AP存在直接竞争关系——尽管对用户来说，并不存在严格意义上的“二选一”问题，但通常来说，若选了ROS 2，就不会选AUTOSAR AP了；若选了AUTOSAR AP，就不会选ROS 2了。3 CyberRTCyber RT是百度Apollo开发出来的中间件，在Apollo 35中正式发布。Cyber RT和ROS2是比较像的， 其底层也是使用了一个开源版本的DDS。百度最早用的是ROS 1,但在使用的过程中逐渐发现了ROS 1存在“若ROS Master出故障了，则任何两个节点之间的通信便受到影响”的问题，所以就希望使用一个“没有中间节点”的通信中间件来代替ROS 1，那时还没有ROS2，所以自己去做了一个Cyber RT。为了解决 ROS 遇到的问题，Cyber RT删除了master机制，用自动发现机制代替，这个通信组网机制和汽车网络CAN完全一致。此外，Cyber RT的核心设计将调度、任务从内核空间搬到了用户空间。（出处：https://blogcsdnnet/xhtchina/article/details/118151673）其相对于其他系统，Cyber RT的一大优势是，专为无人架驶设计。百度已将Cyber RT开源，某互联网巨头的自动驾驶团队使用的中间件便是百度开源出来的Cyber RT。Cyber RT跟ROS 2之间也存在竞争关系。在谈到AUTOSAR AP、ROS 2与Cyber RT这些中间件的关系时，Vector产品专家蔡守群的解释是：“不需要很机械地去分类，你可以把AUTOSAR AP, ROS和Cyber RT都想象成一个提供一组中间件的超市，用户可以按需从不同的超市购买，并不是说从一个超市买过一个中间件，就不能从其他超市买了。蔡守群说：AUTOSAR AP中也包含了对ROS接口的支持。说不准哪天ROS和Cyber RT就会加入AUTOSAR AP的组件，或者 AUTOSAR AP会引入Cyber RT的组件。4DDS（通信中间件）（1）什么是DDS？在自动驾驶领域，中间件的功能涉及到通信、模块升级、任务调度、执行管理，但其最主要的功能就是通信。当前市场上，无论是Cyber RT还是 ROS，基本上90%的功能就是通信，狭义上说就是通信中间件。通信中间可以分成开源和闭源的两种。开源的为OPEN DDS、FAST DDS、Cyclone等，闭源的就RTI的DDS和Vector的SOME/IP。DDS的全称为Data Distribution Service ，指一种数据分发服务标准，由对象管理组织(OMG)制定。DDS能够实现低延迟、高可靠、高实时性的数据融合服务，能够从根本上降低软件的耦合性、复杂性，提高软件的模块化特性。高等级自动驾驶现在基本上都在探索依靠DDS来解决异构通信、低时延等CP解决不了的挑战。融合了DDS的汽车软件能够更好地运行在下一代汽车的体系架构中，更能降低开发的成本、缩短研发的时间，更快地将产品推向市场。（2）DDS与ROS 2、AUTOSAR AP之间的关系ROS 2和Cyber RT的底层都使用了开源的DDS，将DDS作为最重要的通信机制。但也有自动驾驶公司的工程师认为，DDS可以起到替代ROS 2的作用，站在用户的角度看，两者之间其实存在“二选一”的关系。AUTOSAR CP里一直没有包含跟DDS有关的东西，但AUTOSAR AP在 2018年3月的最新版（版本18-10）里开始支持DDS标准。将DDS与AUTOSAR AP结合使用，不仅可以保证和扩展AUTOSAR AP系统内部互操作性的功能，而且还可以将其开放给来自不同的生态系统（即ROS 2）。从工程角度来看，将AUTOSAR和DDS结合起来的最大优势是，功能域和网络拓扑不再是对手，而是车辆中的盟友。网络拓扑结构能够更好地适应车辆的物理约束，功能域在物理车辆的顶部提供了一个灵活的覆盖层，这就是所谓的分区体系结构。当然，DDS仅是通信中间件的一种。关于各类通信中间件之间的异同，我们将在本系列的第二篇做更详细的阐释。三．AUTOSAR AP的地位正在弱化？尽管AUTOSAR是当下最有名的自动驾驶中间件，但《九章智驾》在对诸多中间件厂商们的调研中得出一个结论：AUTOSAR在产业链中的地位可能正在弱化。 当然了，那些专注于AUTOSAR系统的厂商们并不认同这一观点。我们在上文已经提到，随着EE架构从分布式向集中式演进、MCU被SOC取代，CP AUTSAR被AUTOSAR AP、ROS 2和Cyber RT等取代已是大势所趋，在下文，我们主要谈的是“AUTOSAR AP的地位会不会弱化”。2021年12月中旬，两家AUTOSAR发起公司大陆集团、丰田联合采埃孚、捷豹路虎、沃尔沃、海拉等多家汽车行业龙头企业宣布投资车载操作系统初创公司ApexAI，而ApexAI的主力产品ApexOS则是基于ROS 2发展起来的。拿到了ApexAI公司15%股权的采埃孚方面在接受媒体采访时说：“这意味着，我们可以为客户提供AUTOSAR AP的替代方案。”尽管AUTOSAR AP已经有了标准，但还没有落地。安波福、采埃孚、大陆这些公司提供的方案，仍然是基于AUTOSAR CP标准的接口。事实上，越来越多的OEM不太想完全用AUTOSAR去解决智能驾驶操作系统的问题。不仅特斯拉没有用AUTOSAR AP,国内的几大造车新势力也没有用(他们用的是AUTOSAR CP+DDS)。甚至，连一些正在转型的传统车企也没打算用AUTOSAR AP。从产业链中各方的反应来看，AUTOSAR AP“地位不稳”的原因主要有以下几个：1．使用成本太高冯占军博士在《AUTOSAR对基础软件开发是喜还是忧？》一文中透露，AUTOSAR的费用通常是“几百万起”，并且，针对不同的域控制器、不同的芯片需要“重复收费”，一般小厂根本吃不消。“可能还没有什么产出，几百万就花出去了”。除购买成本高外，毕晓鹏和萧猛都提到，AUTOSAR前期的学习难度很大、学习成本也非常高。为了学会如何使用AUTOSAR,企业甚至不得不专门培训一批人,如果受培训的人临时离职了，那培训费用就打了水漂。2效率不高毕晓鹏认为，AUTOSAR AP的配置非常多，它是通过配置加上一部分代码去实现自己的功能，但配置多了之后，效率不高，而且代码臃肿。3静态部署与动态部署的理念冲突毕晓鹏博士提到，AUTOSAR AP其实是从AUTOSAR CP发展而来的，AUTOSAR CP是静态部署，只适用于相对简单的业务逻辑和功能，其代码是固化的，有点像以前的功能手机——功能无法改变，不可能往里面再加一个APP；但AUTOSAR AP有点像现在的智能手机，软件开发人员开发一个APP，跨平台就可以用不同手机上了，这种动态部署的理念和之前的静态部署概念不甚相同，而其方法论却是基于静态部署衍生而来的，因此在实践层面会遇到不少问题。4无法满足智能网联的需求由于云端跟车端所使用的操作系统不一样，AUTOSAR只能负责车内的通信，不能支持车端到云端的通信，因而无法支持车路协同场景（车端跟云端的通信，是通过MQTT、kafka等中间件来实现的）。除此之外，AUTOSAR能否兼容车辆网联化中需要用到的数据平台、通信平台和地图平台，也存在很大的疑问。毕晓鹏说，在发现了这些问题后，有一些OEM开始逐渐放弃AUTOSAR架构，“转而自己去研发一套更适合动态部署、成本较低的新型软件架构”。传统车厂是从使用CP过来的，所以在惯性上，他们可能还会考虑AP是否适合智能驾驶，但慢慢地也在尝试转型。如奥迪和TTTech合作做的通信中间件——zFAS，也没有采用AP。不同于AUTOSAR CP已经是非常标准化的东西，大家用起来没什么问题，AUTOSAR AP现在的标准也不是很完善，每年也在更新，具体AP能发展成什么样，这个谁也不知道，大家更多也是观望的态度。毕晓鹏认为，AUTOSAR标准并不能很好地支撑自动驾驶应用和创新的发展，因此，我们有必要建立一套更适合中国智能驾驶发展、且自主可控的技术架构和生态体系。萧猛认为，由于从AUTOSAR CP到AUTOSAR AP一脉相承，一些已经对AUTOSAR形成路径依赖的公司会坚持使用AUTOSAR AP,但在经历过招人难、开发周期长等教训之后，他们有可能转向ROS 2。当然，以AUTOSAR为主业的公司，显然不会认可上述“涉嫌唱衰”AUTOSAR AP的观点的。比如，Vector蔡守群就认为，AUTOSAR AP只会越来越重要，因为它是顺应车载技术不断发展的一套规范，覆盖面会越来越广。东软睿驰茅海燕也认为，要将整车域控制器和智驾域控制器合并到统一的中央计算平台上，没有AUTOSAR AP的支持很难搞定。“不是每家公司都能像特斯拉一样自己从头搭建系统的，目前,最好的工具还是AUTOSAR AP”。安波福南通工厂专职EHS管理人员是安波福安波福连接器系统（南通）有限公司综合评分为74，其中57%的网友表示晋升机会还行，有66%的网友表示公司管理比较人性化，有87%的网友吐露补贴多福利好，近60%的网友透露工作压力适中，工作氛围和办公环境方面，55%网友表示氛围好，70%网友表示环境好。「深度报道」转舵新航向：传统零部件自我革命管理EHS体系的运行。EHS专员，是指员工根据国家法律法规和惯例选举或指定的在作业场所EHS问题上代表员工利益的人。安波福南通工厂专职EHS管理人员其职责和作用是代表员工就员工所关注的EHS管理体系运行及相关事宜和合理化建议向环境、职业健康安全管理委员会汇报。南通安波福待遇怎么样？导 读传统零部件的转型升级如巨轮掉头，新方向既是当前的重大挑战，也是活下去的唯一选择。转型的行动和阵痛相生相伴。遭遇“史上最难”困局近年来，几乎所有传统零部件企业都眼睁睁看着传统车相关业务日益萎缩。在这场以动力系统为开端的巨变中， 从传统“三大件”到现在新能源汽车的“三电系统”，原内燃机等市场日渐缩小， 燃油车上的1 万多个零部件到电动车上已经缩减了至少三分之一，大量传统零部件在电动化时代将濒临消失。主流汽车集团在加速转型与瘦身，以通用汽车为例，公开报道显示，2019 年，通用所有车型产品线中削减了3500 种零部件，对零部件的需求量降幅超过10%。无论是新“四化”还是新“五化”， 对汽车产业的影响都在不断深入，大量新技术、新商业模式不断打破汽车产业的原有格局与边界，产业链上游的传统零部件企业正承受巨大的冲击。挑战不止这些。全球车市“寒”气逼人，国际贸易环境复杂多变，特别是今年以来，全球蔓延的疫情放大了原有问题与矛盾，多家国际主流零部件企业业绩明显下滑，国内不少整车及零部件企业面临断供风险，产业链安全受到严重威胁，损失无法估算，企业生存环境之艰难前所未有。如何突破这一“史上最难”困局？在2020 中国汽车供应链大会上，“传统零部件企业未来之路”这一主题论坛备受关注，成为每家传统企业的灵魂之问。广汽零部件有限公司副总经理陈和平认为，“在前几年，如果没有跟上新技术应用的步伐，就会像温水煮青蛙一样，过几年发生变化，可能已经来不及了。”向死而生，或可柳暗花明。“这个变就是在找死。” 大陆投资（中国）有限公司副总裁周立群对当前的形势有着非常清醒的认识，虽然不敢言已经找到了成功之路，但他深知， 不去找“死”，不做出颠覆性改变，就不会有新的“生”，就不能继续生存100 年。跟上新时代步伐，延续企业荣耀和生命力，即使在异常艰难的2020 年， 传统零部件企业也在快马加鞭，拆分合并、“软”“硬”兼施，不断为转型升级提速。“汽车零部件企业关注更多的是整车的发展。”东风汽车有限公司副总裁、东风汽车零部件（集团）有限公司董事长、总经理陈兴林认为，当前整车新“五化”发展趋势已经成为共识，零部件发展就要按照“趋势性、领先性、系统化”进行布局。具体而言，趋势性就是把握整车的技术升级趋势和产业生态演进的趋势，系统化就是要适应整车平台化开发的需要，形成为整车提供系统化技术解决方案的能力。“整车企业需要拥有和整车同步开发能力的技术伙伴型企业。”在产品供应上，传统零部件企业需要紧跟整车企业的电动化、智能化转型进行调整。安波福连接器系统中国区总经理沈国樑表示：“我们提供的产品不再局限于传统的车用连接器，已开始供应很多电子类产品，例如车载的无线充电、新能源汽车的插座。还会涉及芯片和软件，不再是单纯注塑、冲压类传统工艺（产品）。追溯到研发生产模式上，“这场挑战于整车企业而言，卖车已经不是它价值变现的终点，而是起点。”周立群分析指出，大型整车企业已经在做智能、软件等相关服务。近几年出现的造车新势力，在颠覆原有的研发、生产、销售等模式的同时，也定义了零部件的走向。传统系统供应商提前两三年开发出系统产品，再介绍给整车厂的这种模式已经一去不返。另一个值得注意的现象是，不少业内人士发现，以规模效应取胜的业务模式未来也不再有效。在整体市场增长放缓特别是零增长的大环境下，零部件供应商以规模效应弥补行业负面影响的作用正在被弱化，因此必须寻找新的增长极，通过新的商业模式实现生存和进一步发展。引领电动化作为整条产业链上贯穿汽车上下游的关键节点，零部件供应商不仅要推动传统领域产品技术的不断升级，还要牵头加速向新“四化”转型。近年全球汽车排放污染物标准日趋严苛，国内大力推广新能源汽车, 大大加速了全球汽车产业向电动化的转型, 汽车电气化趋势日渐明朗, 进一步刺激了传统零部件企业加速转型的神经。众多大型零部件企业纷纷将研发资源向电动化等领域大力倾斜，拆分传统业务，启动裁员或对传统业务人员进行转型培训。例如大陆集团曾明确对外表示不再投资内燃机相关零部件，把更多资源放在电动传动系统上。将电动化或智能化等需要大量投资的业务拆分出来并独立上市，这种做法已经成为许多零部件巨头共同的选择。一方面，这样可以为新兴业务提供更多的资金、资源与渠道；另一方面则是出于船大掉头难的考虑。至少在短期内，各项电动化的相关技术，包括核心“三电”（动力电池、电机、电控）仍处于成长阶段，锂离子电池、插电式混合动力、氢燃料电池及增程式等多种新能源技术路线“百花齐放”。广阔的发展空间让众多整车及零部件企业看到了新的希望, 从而纷纷发力，但涉及具体方向，又增加了传统企业转型的困惑与难度。作为国内发动机领域的双龙之一， 广西玉柴机器股份有限公司执行副总裁林志强就认为：“未来的动力市场，肯定是一个多元化市场，不同的市场需要不同的动力组合。传统内燃机还有很大的提升效率空间，会长久存在。将来无论什么新技术应用，一定不是简单的拼装式，而是高度集成式。我们各个产业链如果识别了未来市场的需求，借助原来的产业技术不断地创新自己的产品， 一定会赢得美好的未来。”把握智能化依托电动汽车这一当前最佳载体， 智能网联技术在汽车产业的开发应用更加顺畅深入。不少传统零部件巨头为此押下重注，先后并购科技企业或设立新业务部门。例如博世单独设立了智能驾驶与控制事业部，每年用于软件技术研发的投资可达30 亿欧元。德尔福拆分后留下了聚焦自动驾驶等新技术的安波福，法雷奥也将电动化、自动驾驶和智能网联汽车作为战略发展核心。“软件定义汽车”正成为未来车企与零部件企业转型的核心主题，不少业内人士认为，未来汽车将以人工智能为核心软件技术，随着自动驾驶、车联网等的快速发展，软件在汽车上的应用将越来越广泛。“软件定义汽车的趋势，对我们既产生了威胁，也产生了机会。”作为汽车电子行业位居前列的企业，惠州德赛西威汽车电子大客户管理中心兼市场与公共关系总经理杨勇表示，智能汽车的核心元素——软件变得非常重要。过去在汽车行业，对软件只涉及开发费用。但是现在软件已经慢慢显出价值，整车厂愿意为软件支付包括服务在内的价格，软件模式已基本成熟。虽然对传统制造企业而言，产品被威胁、竞争力被打散，“但只要做出相应的变化，就能从扩大的市场里面获得更大的利益。”杨勇认为，对硬件部分，要遵从工业化特征，即垂直整合、规模化效益和精益生产等，提供标准化产品。而软件或应用部分，要遵从智能化特征，通过数据在线、智能算法、网络协同等，在未来的软件和服务上产生更大的价值， 真正获取这部分增量市场带给企业的价值。对传统企业而言，这一趋势需要从设计开发到组织运作全面转型，应对集成复杂度更高的升级与创新。杨勇表示， “我们和车厂的项目开展方式也需要重新思考，过去的想法就是交钥匙，现在我们是紧密嵌入的工作方式，还有一个很重要的方面就是我们的产品运营组织能力。”“整车厂开始重新思考软件到底是自建还是采购，可能将重新定位主机厂和零部件公司的关系。”罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟分析指出，整车厂在软件开发方面不是强项，如何调整长期的合作关系和相应的投资计划以更好应对这种趋势，就显得十分重要。供应商可以考虑针对主机厂新设立的软件相关部门，在组织和业务流程中进行相应的配合。零部件企业需要在机械、软件比例控制上尽早布局， 在未来的竞争中有自己差异化的核心竞争力。在当前这一趋势下，整车厂和零部件供应商不会是唯一参与者，大量跨界企业已经进入。转型中的传统零部件企业正面对更激烈的竞争。升级智能制 对于当前新技术给汽车产业带来的一系列变化，一个基本问题应当深入考虑，即“车是干什么的”？陈和平认为，如果车是给人用的，就要进一步思考哪些东西一定会存在，哪些东西可能会消失，例如50 年后可能还没有更好的取代轮胎、座椅的方式。因此，他建议，零部件企业应当对自己的产品和细分行业进行评估，对于继续存在的，企业要思考如何“做精”，“这也是机会”。智能制造正是传统零部件企业升级的重要方向。“从供应链内部来讲，质量和成本是永远避不开的话题。如何提升内部效率？”沈国樑的答案是“工厂的硬件要升级”，他指出，工厂硬件升级的重点是整个产线的效率提升，包括怎样配备自动化产线、怎样提升物流效率、如何升级运营管理水平等。“我们需要搭建一个数字化的平台，整合整个生产过程、运营管理和物流。”据沈国樑透露，3 年前安波福就已经提出建设智能化工厂的目标，也响应了中国工业40 的号召。目前正在有序推进精益生产20。据了解，安波福强化了从手工产线向半自动、全自动化转换，调整了产品和产线之间的规划，把原来按产品进行产线规划改造成按工艺流程布局产线，把相同工艺流程的产品放在一个产线上完成。并在模具产出效率方面大有提升，例如从原来一次冲一个产品，现在开发成一次冲八个产品， 大大降低了成本。他还介绍说，安波福在不断扩大数字化管理的应用，例如对所有的注塑机、冲压机进行联网系统管理，对所有的工艺设备进行监控、质量控制和追溯，将关键指标数字化。此外，为更好提升数字化管理，安波福正在建造一个12,000 平方米的智能化全自动无人仓库，预计2021 年6月完工。作为全球最大的铝车轮、铝制底盘供应商，中信戴卡股份有限公司信息总监黄小兵认为：“我们需要在国际化的进程中，保持高质量发展，真正走出去。这需要我们充分利用互联网技术、智能制造技术，做到两化融合，要很好地应用大数据、人工智能以及物联网等相关技术，并改变我们传统的经营生产模式。”中信戴卡也在深入推进企业内部的智能制造与数字化转型。“智能制造不能停留在车间里，不能停留在生产环节。” 黄小兵表示， 中信戴卡结合自身的产业特点，提出了围绕建设“高度柔性的单品海量”汽车轻量化产品平台的目标，紧紧抓住效率、成本与质量优化三方面，以人、机、料、法、环、数为抓手，结合包括机器人、数控、3D 打印、云计算、物联网、大数据、人工智能相关的技术，打造一套数字化、智能化的制造体系。据了解， “DMS中信戴卡智能化数字制造系统” 包括智能营销、智能研发、智能运营、智能制造、智能服务、智能决策，通过标准化、自动化、信息化、数字化与智能化的全面建设，打造有中信戴卡特色的智慧工厂。“我们的所有制造基地里80% 以上的生产设备是已经联网的，这些生产数据实时汇聚到数字云脑之上，不断通过数据来改善生产质量和效率。”据黄小兵介绍，中信戴卡在工业大数据方面正进行广泛探索，与上下游客户、供应商深入合作，更好协同应对市场的变化。在找准方向及时调整的基础上，迅速精准地将新技术融合到现有产业，让技术服务产业，激发新动能，创造新价值, 传统零部件企业要在全球化新技术浪潮中获得一席之地，要做的不止这些， 充满不确定性的未来还有更多变数。中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基建议，“传统零部件产业进入大变革的关键时期，需要供应链协同、整零深度合作、多技术融合，让产业焕发新的青春。”本期深度报道系列文章：深度报道应对新变局：构建安全可控产业链深度报道打造新优势：汽车供应链“十四五”晋级路（注：本文首发于《汽车纵横》杂志2020年11月刊，敬请持续关注。）本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。电脑没有连接以太网怎么办？安波福工厂待遇一般，是一个(残酷的工作场所)员工的工作时间长，还要每天遭受红眼睛(拉长)的辱骂，同事的攻击，新员工是弱者，会在严厉的评估中遭淘汰，工作量定额并约束员工，贬损员工，让员工相互监督制约，控制员工上厕所的时间，这种管理方式或许会有短期的繁荣，但不可能持久。长春安波福自动离职有工资吗 扣860 元的费用是什么费用？电脑没有以太网怎么办电脑没有以太网怎么办1、，右键单击设置2，点击设备管理器，进入设备管理器界面。3，点开网络适配器图标，查看有线网络是否被禁用，若是被禁用，还请右键单击有线网卡项开启。若是显示有叹号或者是问号，还请重装网卡驱动。2、找到networksetupservice双击打开。本来没有以太网选项的是禁用状态，把他打开启动就可以了。接着，在打开设置，发现以太网这个选项就有了。3、出现这样的问题，首先把电脑关闭，重新再好网卡插好。要是开机后问题还没解决，就检查一下LAN是否在开启状态。4、电脑以太网没有连接的原因比较多，不同的问题有不同的处理方法：IP地址问题分析：设置了错误的IP地址，和路由器分配的IP地址不在一个网段；处理方法：取消固定IP设置，改为自动获取。5、如果是电脑宽带上不了网，可通过以下方式排障：路由器问题：（1）查看路由器灯是否正常，如果是光猫，一般除了LOS灯不亮外，其他灯是亮的。可关闭路由器和猫电源，过5分钟后再重新打开。6、以太网找不到应该是网卡的问题。以下步骤能恢复：首先查看网卡有没有坏掉，如果没有其它检测工具，就把网卡拆下来，换到另一台电脑那里去看看是否正常。如果坏了就重新习一个新的。连接器怎么样连接器怎么样好。上海安波福连接器采用世界先进工艺制成，质量可靠，不易被损坏。上海安波福连接器价格便宜，性价比高，安全系数高，让用户买的放心，用的安心。性价比高。南通安波福连接器镀层具有防腐蚀功能，采用的是优质金属，生产成本低，价格便宜，质量好，性价比高。连接器的作用是能够改进生产工艺，简化批量生产的过程，能够提高电子产品的生产、维修效率，方便电子产品技术升级。高度可靠性：由于连接器要应用于高端领域，如军工、航空等，为避免连接器故障导致重大危险，这种连接器具有超高的可靠性。年，中国大陆连接器市场占全世界34%的市场份额，是世界最大的连接器销售市场。电脑连不上网,以太网受限是怎么回事电脑连不上网,以太网受限是怎么回事1、通常网络受限主要是由于电脑没有获取到有效的IP地址，才会出现“以太网受限”的提示，而IP地址都是电脑自动获取。如果获取失败的话，可以自己手动设置。2、方法1在电脑右下角右键点击无线网图标，在弹出菜单中选择打开网络和共享中心。进入网络共享中心，点击打开“连接”右侧的WLAN。进入WLAN状态页面，显示无Internet访问权限，点击打开页面下方的属性按钮。3、问题十：以太网受限！笔记本无线网连接上了但是受限！怎么办？10分网络受限，多数是IP地址获取错误，得不到正确的IP。或者DNS错误也会导致网络受限。4、电脑以太网没有连接的原因比较多，不同的问题有不同的处理方法：IP地址问题分析：设置了错误的IP地址，和路由器分配的IP地址不在一个网段；处理方法：取消固定IP设置，改为自动获取。5、先把线连接，然后去看看路由器底部，找到默认IP地址账号密码。电脑网卡设置成跟路由器同个网段，这样连接入路由器设置界面看看。你有没有开启DHCP功能。开启DHCP之后网卡就可以自动获取IP地址了。首先，法律上不存在“自动离职”的概念。如果经劳动者提出，用人单位同意立即解除合同，则属于《中华人民共和国劳动合同法》第三十六条的协商一致解除劳动合同情形，用人单位不得附加扣减工资的条件，否则视为违法克扣工资。因此，劳动合同上如果约定“辞急工”或自动离职要扣除若干数额的工资，该约定本身无效。第二，辞职的法律术语是解除劳动合同，即使没有书面劳动合同也存在实质上的劳动合同关系，一样属于解除范畴。法律上劳动者解除劳动合同的情形大致有以下几种：1、依据《中华人民共和国劳动合同法》第三十七条，劳动者提前30天通知用人单位的可以解除合同，不需要任何人批准。2、如果用人单位存在《中华人民共和国劳动合同法》第三十八条第一款的情形，劳动者可以即时通知即时解除，并且用人单位要支付经济补偿。3、如果用人单位存在《中华人民共和国劳动合同法》第三十八条第二款的情形，劳动者可以随时解除，不需要提前通知，并且用人单位要支付补偿金。4、如果用人单位不存在《中华人民共和国劳动合同法》第三十八条情形，劳动者也没有提前30天通知，就属于劳动者擅自离职的情形，通俗所说的“自动离职”，实际上是违法解除劳动合同的一种情况。这种情况下，劳动者仍有权获得工资。但是，因为劳动者违法解除劳动合同造成用人单位损失的，劳动者有承担该损失的义务。如果劳动者违法解除劳动合同的行为没有给用人单位造成实际的直接的损失，或者用人单位没有证据证明该损失的存在，那么也就不能要求劳动者赔偿。第三，需要注意的是，如果劳动合同或规章制度上约定劳动者自离则不能主张最后一个月工资，该约定无效；如果合同约定劳动者自离需要支付若干数额的赔偿金，而用人单位实际上没有产生任何损失，该赔偿的请求也不能支持；如果合同上约定自离要支付若干数额的违约金，而实际上并不存在《中华人民共和国劳动合同法》第二十二条、二十三条、二十四条关于专项培训协议和服务期协议之类的情况，那么该违约金的约定同样无效。